불과 1년 전만 해도 자동차 업계와 언론들로부터 조롱을 받던 일본 도요타자동차가 완전히 부활했다.

2010년 미국 시장서 터져나온 대규모 리콜과 지난해 3월 동일본대지진으로 인한 생산 중단 사태 등 잇따른 악재를 딛고 일어섰다. 도요타는 올 상반기에 다시 글로벌 자동차 업계 정상 자리를 되찾아 다시 한번 세계인들의 주목을 받고 있다.

도요타자동차의 부활은 ‘기본’에 대한 중요성을 새삼 일깨워준다. 기본기가 잘 갖춰진 '사람'이나 '기업'은 예상치 못한 일시적 리스크로 위기에 빠질 수 있지만 결국 이겨낼 수 있다는 점을 입증하고 있다.

일본 도요타자동차는 이달 3일 올해 1000만 대가 넘는 사상 최대 규모의 글로벌 생산 계획을 발표했다. 도요타자동차는 올해 글로벌 시장에서 1005만 대를 생산할 계획이다. 이는 전년보다 28% 증가한 규모로 도요타그룹의 자회사인 다이하쓰공업과 히노자동차의 생산량을 포함한 것이다.

도요타자동차는 올 1분기 실적도 공개했다. 도요타는 2012회계연도 1분기(4~6월)에서 순이익이 전년 동기 대비 250배 증가한 2903억 엔을 달성했다.

이는 3·11 동일본대지진으로 침체됐던 자동차 생산이 회복되고 북미와 아시아 지역에서 판매 호조에 따른 것으로 풀이된다. 매출은 지난해 같은 기간보다 60% 늘어난 5조5015억 엔이었다.

도요타는 올 상반기 자동차 판매 대수가 전년 동기 대비 34% 늘어난 497만 대를 기록하며 제너럴모터스(GM)를 누르고 전 세계 자동차 판매량 1위를 차지했다. 반기 기준으로 정상에 오른 것은 2010년 상반기 이후 2년 만이다. 도요타는 지난해 각종 자연재해로 부품 공급망이 무너지면서 세계 판매량 3위로 밀려났었다.

평소 필자는 도요타자동차에 관심을 가져오고 있다. 도요타의 경쟁력 유지 여부는 일본 경제의 부활과도 직결된다. 또 현대자동차가 도요타자동차를 따라잡을 수 있을지에 따라 한일 경제 격차가 판가름 날 수도 있기 때문이다. 도요타의 경쟁력 비결을 정리한다.                             
 
#1. 도요타 사람들을 보면 도요타가 보인다.

한 기업을 이해하는 가장 좋은 방법은 그 회사 사람들을 깊이 사귀는 일이다. 한두번 만나보지 말고 장기간에 걸쳐 교류를 하면 그 회사가 앞으로 더 성장할 수 있을지, 쇠락할지를 알 수 있다.

기자 생활 24년을 통해 내릴 결론은 좋은 회사는 첫인상부터 다르다는 점이다. 취재를 하기 위해 회사를 방문해 보면 잘 나가는 업체는 경비원은 물론 도우미 안내원들도 인상이 좋다. 말단 임시 직원들도 외부 고객을 대하는 자세에 차이가 난다. 전사원들의 머릿 속에 기업문화가 살아있다. 최고경영자(CEO)부터 신입사원까지 회사를 생각하는 로열티가 몸에 배어있기 때문일 것이다.

잘 알려진 것처럼 도요타자동차는 ‘제조업 강국’ 일본을 대표하는 글로벌 기업이다. 일본인들 스스로 도요타자동차에 대한 자부심이 대단할 정도로 일본 기업과 일본 문화를 대표하는 회사다.

2000년대 중반 일본에서 근무할 때 만난 인연으로 지금도 가끔 연락하고  지내는 ‘도요타 맨’들이 있다. 10여년 사귀면서 이젠 일을 떠나 친구처럼 만난다. 만날 때마다 도요타 사람들은 정말 애사심이 대단하다고 느낀다. 

필자가 기자이기 때문이겠지만 일상적인 만남 속에서도 자신의 회사에 도움이 되고, 홍보마케팅에 기여하려는 ‘정신’을 느낄 수 있다. 국내는 물론 해외에도  ‘도요타’ 브랜드를 알리고 잘 관리하기 위해서다.

2012년 1월 말 일본 중부 나고야 인근 도요타자동차 본사를 취재할 때도 ‘도요타맨’들의 일에 대한 완벽성과 철저함을 실감했다. 도요타는 좀처럼 회사 내부를 외국 언론에 잘 공개하지 않는다.

도요타자동차의 노사관계 취재를 위해 오래전부터 알고 있던 지인 H부장에게 부탁해 어렵사리 취재 협조를 받을 수 있었다. 한달여에 걸친 이메일 교환을 통해 현장 취재를 일정을 확정하고 도요타 본사에 방문한 뒤 깜짝 놀랐다. 사전 통보도 없이 본인이 직접 취재 현장에 나타났다. 현장 취재 지원을 위해 도요타 도쿄 본사에서 새벽 일찍 신칸센을 타고 직접 온 것이다.  

한편으론 반갑기도 했지만 다소 놀랬다. 본사의 대외 홍보를 총괄하는 글로벌 도요타자동차의 간부가 한국인 기자를 위해 일부러 하루 일정을 내 찾아온 것이다. 옛 지인에 대한 배려지만 도요타자동차를 한국에 제대로 알리고 싶은 철저한 업무 때문이라는 사실을 잘 알기 때문이다.

올해 62세로 도요타에서 정년 퇴직을 하고 지금은 계약직으로 일하는 Y부장도 마찬가지다. 그는 일본에서 근무할 때 친하게 지내는 술자리 친구로 어울리면서 만난 사이다. 지금도 도쿄에 갈 때 연락을 하면 만사를 제치고 저녁시간에 나와 ‘사케’를 한잔씩 하곤 한다. 서로가 좋아서 만나는 것도 있지만 역시 도요타자동차의 대외 이미지를 조금이라도 좋게 하려는 마음이 느껴진다. 도요타맨들의 회사 사랑은 너무나 철저하고 세심하다.

우리나라 대기업 사람 가운데는 40대만 되면 다른 회사로 옮기려고 하는 사례가 많다. 필자도 올해 한국 나이로 50대에 접어들었다. 대기업에 다니는 고등학교나 대학 동창들을 만나보면 자신이 다니는 회사에 대해 자부심을 갖고 있는 경우를 많이 보지 못했다. 이런 상황에 부딪칠 때면 도요타자동차가 부러워진다. 도요타가 아직도 세계 최정상의 기업이며, 앞으로도 발전 가능성이 충분하다는 것을 느끼곤 한다.

최고경영자도 마찬가지다. 창업 오너 일가로 현재 도요타자동차를 이끌고 있는 도요다 아키오 사장의 회사에 대한 자부심과 헌신은 대단하다. 2012년 초 한국에서도 도요다 오너가의 회사 사랑을 느낄 수 있었다.

1월18일 서울 광장동 쉐라톤워커힐호텔. 도요타 ‘뉴 캠리’ 출시 발표회장에 쥐색 양복을 입고 하늘색 넥타이를 맨 낯익은 얼굴의 신사가 신형 캠리를 타고 나타났다. 연매출 400조 원의 도요타그룹을 이끌고 있는 도요다 아키오 사장이다. 전날까지 도요타 사장의 방한은 극비리에 부쳐졌다.

도요다 사장은 “올해 첫 해외 방문지가 한국” 이라며 “지난해 동일본 대지진 때 도움을 준 한국민에게 감사하다는 말과 대지진을 통해 도요타는 다시 태어났다는 말을 전하고 싶어 날아왔다”고 언급, 참석자들을 놀라게 만들었다.

도요다 사장은 간판 모델과 한국 시장의 중요성을 감안해 올해 첫 해외 출장지를 한국으로 정하고 ‘깜짝 방한’한 것이다. 그의 이번 방한은 품질 제일주의를 내세운 도요타의 자신감 표현이며, 부활 신호탄이기도 하다. 2010년 미국 시장에서의 대량 리콜사태와 2011년 3월 동일본대지진을 이겨내고 세계 정상자리를 되찾겠다는 오너가문 4대째 최고경영자의 얼굴엔 뜨거운 열정이 넘쳤다.  

캠리는 1983년 미국에서 처음 출시된 후 세계시장에서 1400만 대 이상 판매됐다. 한국에 앞서 미국에서 2011년 12월 출시된 7세대 캠리는 기대 이상의 판매 호조를 보이고 있다.

도요다 아키오 사장은 도요타 창업주 도요다 기이치로의 장손자. 게이오대 법학부를 졸업하고 27세에 도요타에 입사했다. 해외 및 국내영업본부장을 역임한 뒤 2009년 6월 사장에 올랐다. 오너 직계인 최고경영자부터 홍보맨까지 도요타맨들이 도요타자동차를 세계 정상의 글로벌 기업으로 만들고 있다.

#2. 2012년 도요타자동차의 도전

도요타는 올해 국내외 시장에서 하이브리드차에 승부를 걸고 있다. 도요타 본사의 미야타 카오 홍보과장은 “하이브리드차 등 에코카의 품질 만큼은 경쟁사보다 훨씬 앞서 있다” 고 자신한 뒤 “새해 들어 주문이 넘쳐 차량을 인도받으려면 몇달을 기다려야 한다”고 밝혔다. 올해 일본 국내에서 판매되는 도요타 신차의 경우 3대 중 1대가 하이브리드차라고 설명했다.

세계 최대 일간지인 요미우리신문은 2002년 1월 말 올해 자동차시장을 전망한 흥미있는 기사를 냈다. 세계 자동차시장이 ‘빅5’로 재편돼 생존경쟁이 본격화할 것으로 예측했다. 지난해 글로벌 시장에서 659만대를 팔아 ‘5강’에 진입한 현대자동차를 일본 메이커들의 무서운 경쟁사로 지목했다.
하지만 일본 언론들은 도요타자동차의 글로벌 경쟁력에 대해 여전히 높이 신뢰를 보였다. 실제로 도요타는 대량리콜에 이은 동일본대지진 후유증에서 벗어나 2011년 4분기 이후 정상을 되찾고 있다.

이와 관련, 한일기술협력재단의 이종윤 전무는 “도요타와 협력업체의 끈끈한 공생, 협조 관계가 동일본대지진 위기를 극복하고 정상화된 원동력이 됐다” 며 “자동차산업은 제조업 경쟁력의 총체인 만큼 세계 최강인 일본 중소업체 덕분에 도요타가 다시 경쟁력을 발휘할 것”으로 내다봤다.

1937년 창립 이후 사상 최악의 악재를 벗어나 도요타자동차가 부활에 나설 수 있었던 것은 기초 기술을 중시하는 일본의 ‘모노즈쿠리’가 있었기 때문이다. ‘품질 제1주의’를 내건 도요타가 경쟁력을 되찾을 것으로 일본인들은 자신하고 있다.

아사노 가즈야 교수(도호대 경영학과)는 “도요타는 그룹 각사와 하청기업들의 모임인 ‘協豊會’ 등에 의해 지탱되고 있다” 며 “본사와 협력업체간 계열화된 ‘계층적 하청 구조’가 도요타의 경쟁력 비결”이라고 분석했다.

자동차업계 전문기자로 손꼽히는 사이죠 쿠니오 니혼게이자이신문 편집위원도 2012년 초 ‘강한 도요타는 부활할까’ 칼럼에서 도요타의 부활을 낙관했다. 사이죠 씨는 올해가 강한 도요타의 부활 ‘원년’이 될 것으로 내다봤다. 특히 하이브리드차 기술에서 앞서 부활 가능성을 높여주고 있다는 게 그의 설명이다.?

글로벌 경기침체 속에 미래를 낙관하는 것은 기술과 품질에 대한 자신감 때문이다. 후지이 히데키 커뮤니케이션팀 부장은 “최근 2년간 회사 경영이 어려운 가운데도 R&D에 대한 투자를 꾸준히 했기 때문에 빠르게 회사가 정상화됐다”고 말했다. 또 “자동차업계에서 경쟁이 치열해 코스트 절감이 필요하지만 더 중요한 것은 매력적이고 새로운 신차를 지속적으로 만들 수 있는 기술과 인력”이라고 강조했다. 협력업체인 뿌리산업의 경쟁력이 있어야 완성차 업체들이 지속적으로 성장할 수 있다는 의미로 이해됐다.

연초 방문했던 일본 도요타시에서 뿌리산업의 중요성을 느낄 수 있었다. 모토마치공장 등 도요타의 주요 생산기지가 자리잡고 있는 아이치현은 일본 제조업의 ‘메카’다. 도요타와 중소 하청업체들이 전형적인 집단 구조를 형성하고 있다.

도요타자동차 생산은 그룹 각사와 ‘協豊會’‘榮豊會 가맹기업’ 등 거대한 관련 하청업체들이 지탱하고 있다. 2004년 기준으로 가맹기업 수는 협풍회 203사, 영풍회 123사다. 협풍회는 유닛 부품회사(109)와 보디부품회사(94)의 2개 부회로, 영풍회는 보디설계부회(20), 유닛 설비부회(48), 설비부회(32), 물류부회(23) 등 4개 부회가 있다.

도요타그룹 기업은 도요타자동직기제작소, 아이치제강, 도요타공기, 도요타차체, 도요타통상, 아이싱정기, 덴소, 도요타방직,도와부동산, 도요타중앙연구소, 간토자동차공업, 도요타합성, 히노자동차공업, 다이하츠공업 등 14사로 구성돼 있다.

이들 기업들은 각각 ‘협력회 조직’을 갖고 있다. 도요타자동직기는 ‘豊水會(69)’, 아이치제강은 ‘豊鋼會(128)’, 도요타공기는 ‘豊工協力會(90)’, 도요타차체는 ‘協和會(106)’, 아이싱정기는 ‘아이싱협력회(86)’, 덴소는 ‘飛翔會(85)’, 간토자동차는 ‘NEXT(139)’, 도요타합성은 ‘協和會(72)’ 등을 보유하고 있다.

아이치현에는 도요타를 정점으로 1차, 2차, 3차, 4차 하청 등 수천개의 중소 제조업체들이 피라미드구조로 연결돼 있다. 한일산업기술협력재단의 장진욱 비즈니스협력센터장은 “도요타는 부품업체와 계열화해 계층적 하청구조를 형성하고 있다” 며 “모노즈쿠리로 무장한 이들 하청업체들이 도요타를 자동차 업계 1위로 만들었다”고 분석했다.
 
2011년 세계 자동차업계 3위로 내려앉으면서 ‘도요타 신화’의 빛이 상당히 바랬다. 그렇지만 2년 전 미국에서 발생한 1200만 대의 대량 리콜사태와 2011년 3월 동일본대지진으로 공장 가동률이 50% 이하로 떨어지는 악재 속에서도 도요타의 기초 체력은 흔들리지 않았다. ‘가이젠(개선)’으로 대표되는 품질관리와 협력 업체와의 끈끈한 공생으로 가능했던 ‘품질 제1주의’가 경쟁력 원천이다.
한일산업기술협력재단의 이종윤 전무는 “창업주 이후 4대째 이어져 내려오는 오너 가문의 ‘모노즈쿠리’ 정신이 도요타가 위기를 벗어나 정상화될 수 있는 원동력”이라고 평가했다.

##3. 도요타 경쟁력의 비결

자동차 산업은 제조업을 대표하는 종합산업이다. 글로벌 시장을 대상으로 대중적인 자동차를 생산, 판매하는 메이커는 세계적으로 5,6사에 불과할 정도다. 자동차를 대량 생산하려면 3만개 이상의 부품을 생산, 조립하는 첨단 제조 능력이 필요하다. 글로벌 시장에서 자동차를 판매하고 마케팅을 하려면 기술력은 물론 종합적인 국가 브랜드 경쟁력이 필요하다. 현재 세계시장에서 자동차를 판매하는 국가들은 모두 선진국들이다.

이처럼 경쟁이 치열한 자동차 업계에서 일본 도요타자동차는 2008년 자동차 왕국인 미국의 GM(제너럴모터스)을 제치고 세계 생산 1위 자리에 올라섰다. 세계 최초의 자동차 메이커인 미국 포드자동차(1903)보다 30년 늦은 1933년 자동차 시장에 진출한 도요타가 정상을 차지하면서 욱일승천하는 일본경제의 대표 주자가 됐다.

기술력과 품질을 최우선하는 일본 제조업계를 대표하는 도요타자동차는 일본의 경제 성장과 함께 궤를 같이 해온 일본식 경영의 우등생이다. 끊임없는 품질 개선을 지향하는 ‘가이젠’(改善)과 ‘마른 수건도 다시 쥐어짠다’로 유명한 코스트 절감 방식은 세계 제조업체들의 벤치마킹 대상이 되고 있다.

하지만 영광도 잠시뿐이었다. 도요타자동차는 급격한 세계화로 덩치가 커지면서 국내에 이어 2010년 초 미국시장에서 브레이크 오작동과 가속폐달 문제로 1200만 대에 달하는 대량 리콜 사태로 명성에 금이 갔다. 증가 일로를 걷던 자동차 생산 및 판매도 하락세로 돌아섰다.
 
승승장구하던 도요타자동차는 하락세로 돌아선 것일까. 도요타자동차의 대량 리콜의 원인을 살펴보고 향후 전망과 한국 자동차 업계에 주는 시사점을 찾아본다.

도요타자동차는 2008년 세계 생산대수 942만대, 판매대수 934만대를 기록해 GM을 제치고 자동차업계 정상을 차지했다. 1999년에 세계 생산량이 500만 대 수준이었으나 급격한 글로벌화로 10년 만에 생산량이 두배로 늘어나면서 생산량 증대만큼 품질관리가 따라가지 못했다는 분석이다.

도요타자동차 리콜사태의 원인을 한마디로 말하면 해외에 잇따라 만든 생산공장의 품질 및 관리체계가 국내만큼 철저하지 않았기 때문으로 풀이된다. 특히 1990년대 이후 미국에서 현지 생산량을 급격히 늘리는 과정에서 종업원에 대한 관리, 감독이 제대로 진행되지 못했다는 분석이 많다.
 
도요타는 빠른 속도로 해외에 생산기지를 늘리면서 도요타의 강점인 ‘품질 제일주의’에 차질이 생겼다. 현지 노동자들을 충분하게 교육을 시키지 못했고, 코스트 절감을 위해 국내외에 늘어난 비정규직 사원들도 품질 저하를 가져온 원인으로 지적된다.

도요타는 1988년 미국 켄터키주에 해외 첫 현지공장을 건설했다. 현지 공장은 ‘가이젠’ 과 ‘간반’으로 대표되는 독특한 일본식 경영을 적용해 불량품 양산 등 초기 문제점을 극복하고 대성공을 거뒀다. 2005년에 일본내 판매는 171만 대였으나 미국은 226만대에 달해 미국내 판매가 국내를 앞지를 정도로 미국 현지 공장은 큰 성과를 냈다.

당초 해외 진출에 적극적이지 않던 도요타자동차가 해외 진출을 가속화한 계기는 달러화에 대한 엔화 강세다. 일본 경제 성장에 힘입어 엔화 가치는 1995년 달러당 79엔까지 치솟았다. 미국 민주당 클린턴 정권에서 보호무역 정책으로 미일간 자동차 무역마찰이 심화된 것도 도요타자동차가 미국 현지화를 서두른 배경이 됐다. 무역마찰로 인해 수출 의존형 사업 구조는 정치적으로나 경제적으로 한계 상황에 부딪쳤기 때문이다.
 
도요타자동차의 미국 현지 공장 사원은 약 3만명을 넘어 세계 전 사원의 10% 이상에 달한다. 관련 부품 업체와 판매점를 포함하면 40만 명에 달할 정도로 현지 고용 인원이 많다. 이들은 미국시장에서 도요타의 든든한 보호막이 되기도 한다.(2007년 기준)
 
하지만 급격한 생산 현지화가 빠른 기간내 진행되면서 당연히 부작용도 생겨났다. 품질 최우선 주의를 내세우는 도요타의 경영 철학이 현지 사원들에게 깊숙이 침투되지 못했기 때문이다. 2010년 미국에서 대량 리콜사태가 발생한 후 도요타 본사 측도 이런 점을 뼈저리게 반성하고 있다.

2000년 후반부터 간헐적으로 일어나던 품질 불량 문제가 불거지면서 2010년 초 브레이크 오작동과 가속페달 잠김 현상으로 총 1200만 대에 달하는 최악의 대량 리콜사태가 발생했다. 이는 미국내에서 과도한 공장 확장으로 인한 기술 저하 현상이 나타난 데다 일부에서는 금융위기 이후 어려움을 겪고 있는 GM 등 빅3를 살리기 위한 정치적 공략이라는 분석도 있다.

대량 리콜사태 직후인 2010년 2월 미국내 도요타자동차의 시장점유율은 전년 동기 대비 2.5%포인트 하락했다. 2010년 초반 시장점유율은 12.8%까지 떨어져 2005년 이후 최악을 기록했다.

이와 관련, 이우광 삼성경제연구소 연구원은 “‘하늘 높이 올라가면 연은 반드시 떨어진다’는 말처럼 기업도 정점을 지나면 쇠퇴기에 접어들게 마련”이라며 도요타의 문제점을 지적했다. 오노 다이이치 전 도요타 부사장은 리콜 사태와 관련, “기업도 연처럼 올라갈 때까지 올라가고 나면 반드시 떨어진다”고 강조했다. 만들면 팔린다는 자만심때문에 브레이크를 밟는 것이 늦어져 오늘날의 도요타 사태를 초래한 것이 아니냐는 지적이다.

도요타자동차가 내세우는 ‘세계 최고의 생산 시스템’이란 자부심이 오히려 전략이나 판매에 방심을 초래해 부분 최적에 그친 것이 아니냐는 분석도 있다. 전략, 개발, 생산, 판매가 일체가 되어 전체 최적의 일환으로 생산이 이뤄져야 하지만 해외시장의 경우 지나치게 판매 확대에만 집중돼 이러한 밸런스가 깨졌다는 지적이다. 최근 급성장세틀 타고 있는 우리나라의 현대기아차도 명심해야 할 대목이다.

#4. 도요타, 어떤 회사이길래

도요타자동차는 일본 최대 제조업체다. 일본식 경영의 대표 주자로 제조 강국 일본을 상징한다.

‘자동차 업계’ 1위인 나라가 세계 제조업을 석권한다는 말이 있을 정도로 자동차 산업은 국가 경제에서 차지하는 비중이 크다. 2008년 도요타자동차가 글로벌 자동차 시장 정상에 올라서면서 일본 국민들은 일본경제 회복에 대한 강한 기대를 키웠다.
 
도요타자동차는 일본 경제의 ‘경쟁력 총체’라고 해도 과언이 아니다. 일본의 기술, 세계 최초로 개발한 하이브리드 자동차로 대표되는 연구개발력(R&D), 60년간 무분규로 상징되는 노사 공동체 정신, 4대째 이어져온 오너 가문의 리더십 등이 어우러져 오늘날의 도요타자동차가 탄생했다. 특히 창업주 가문을 분석해 보면 도요타 성장사를 한눈에 파악해 볼 수 있다.
 
도요타는 1933년 창업자인 도요타 기이치로가 도요타자동직기제작소에 자동차부를 신설, 포드자동차에 비해 30년 늦게 자동차 시장에 진출했다. 세계 2차대전 직후 불황으로 경영 위기에 빠지기도 했으나 1960년 고도 성장기와 1980년대 후반 해외 진출 등에 힘입어 2008년 세계 자동차 업계 1위에 올랐다.
 
도요타는 2010년 세계 판매대수(다이하츠, 히노자동차 포함)는 841만 대를 기록해 3년 연속 세계 1위 자리(판매대수 기준)를 지켰다. 하지만 대량 리콜사태로 브랜드 신뢰도가 크게 떨어졌다. 게다가 20011년 3월 발생한 동일본대지진 여파로 부품 공급이 어려워지면서 생산 및 판매 대수가 감소했다. 결국 2011년 미국 GM에 다시 자동차 업계 정상 자리를 넘겨줬다.

올 들어 다시 부활에 시동을 건 도요타의 경쟁력 원천은 가이젠으로 대표되는 품질 관리와 JIT(적시 생산방식)다. 창업 가문의 ‘모노즈쿠리’ 정신도 도요타의 성공 비결이다. 끊임없는 비용 절감과 품질 혁신의 결과다.
 
도요타는 1950년대 초반에도 한차례 위기를 겪었다. 창업자인 도요타 기이치로는 확대 생산을 계속한 결과 경영난에 봉착했다. 당시 은행이 융자조건으로 인원 정리를 요구하자 “절대 해고하지 않겠다”는 노조와의 약속을 깼다. 당시 기이치로가 “결과적으로 내가 안이하게 생각한 것”이라고 말하며 눈물을 흘린 일화는 유명하다. 결국 도요타의 맹점을 치유하는 방법은 ‘정확한 수요 예측’이라고 할 수 있다. 최근 발생한 도요타의 위기는 수요 예측의 실패 때문이다.

도요타의 역사는 도전의 역사이기도 하다. 일본 최초로 승용차를 자체 개발했다. 치열한 노사분규를 노사화합의 경영으로 이끌어낸 것도, 자동차 대국인 미국 시장에 도전한 것도, 미국과 일본간 자동차 마찰을 슬기롭게 해결한 것도, 하이브리드 자동차를 세계 최초로 개발한 것도 도요타다. 창업 80년째를 맞는 도요타는 기술에서 항상 세계 최고를 자랑해왔다.

도요타자동차가 80여년의 역사 동안 세계 정상에 오른 요인 중에서도 창업주 일가의 헌신을 꼽는 전문가들이 가장 많다. 1867년에 태어난 창업주 도요다 사키치는 도요타그룹 모기업인 도요타자동직기를 설립했다. 그는 초등학교만 졸업했지만 매일 밤 독학으로 설계를 배워 품질과 생산 효율에서 세계 최고의 자동직기를 만들었다. 사키치의 정열과 연구 정신, 현장주의는 도요타 기업 문화의 바탕이다.

사키치가 방직기 사업으로 벌어들인 자금은 아들 기이치로가 자동차 산업에 진출하는 기반이 됐다. 사키치는 “제조로 국가와 사회에 공헌하라” “노동은 인간의 의무다”라는 유지를 남겼다.

창업 2세대인 기이치로는 1894년 시즈오카현에서 태어났다. 1920년 도쿄제국대학을 졸업한 뒤 부친 회사인 도요타자동직기에 입사했다. 1921년 미국과 유럽의 산업 시찰을 통해 자동차 시대가 도래할 것임을 내다보고 사내에 자동차부를 설치, 자동차 개발 업무를 맡았다.

그는 자동차의 품질을 안정시키기 위해 협력업체의 모든 품질까지도 일원화할 필요가 있다고 판단했다. 그래서 불필요하게 구매처를 늘리거나 구입 가격에 눈이 멀어 구매처를 쉽게 변경하지 못하도록 했다. 항상 일정하고 안정된 거래 관계를 유지하는 동시에 전문화를 꾀하기 위해 협력 업체에 대한 육성과 지도를 강조했다. 창업자들의 이런 방침이 오늘날 도요타 협력업체의 경쟁력을 세계 최고 수준으로 끌어올린 원동력이 됐다는 평가다.

기이치로는 1941년 사장에 취임, 도요타자동차의 초석을 쌓은 뒤 1950년 전후 디플레이션 때 발생한 노사분규와 자금난에 대한 책임을 지고 물러났다. 도요타는 당시 노사분규의 경험을 활용해 그 뒤 단 한 차례도 노사 분규를 겪지 않았다. 도요타가 반세기 이상 흔들림없이 고속 성장을 지속한 배경에는 노사 안정이 있었기에 가능했다.
 
기이치로가 자동차 산업의 초석을 놓았다면 장남인 도요다 쇼이치로는 회사를 세계적 기업으로 성장시킨 주역이다. 창업 3세대인 쇼이치로는 1952년 도요타자동차에 입사한 뒤 1960년대에 ‘TQC’(전사적 품질관리)를 도입해 도요타의 품질관리 신화를 일궈냈다. 쇼이치로의 또 하나 뛰어난 점은 전문경영인인 오쿠다 히로시 전 게이단렌 회장과 조 후지오 회장을 키워낸 것이다. 이들 두 명의  뛰어난 전문경영인 덕분에 도요타는 21세기 진입과 함께 글로벌 톱 메이커로 우뚝 섰다.
 
도요타의 미래는 창업 4세대인 도요다 아키오 사장(56) 몫으로 돌아갔다. 2009년 6월 사령탑을 맡은 아키오 사장은 취임 후 발생한 대량 리콜사태와 동일본대지진으로 인한 부품 공급 차지로 큰 시련을 겪기도 했다.

도요타자동차는 올해를 부활 원년으로 선언했다. 1월부터 국내외 시장에서 가시적인 성과가 나타나고 있다. 4대째 내려오는 오너 가문의 리더십 위에 탄탄한 기술과 자본력을 갖고 있어 도요타가 내년 이후 다시 정상권에 올라 설 가능성이 높다고 필자는 보고 있다.

도요타자동차 연구 전문가인 히노 사토시 히로시마대 교수는 “오너 가문과  전문 경영인이 힘을 합쳐 끊임없이 품질을 개선해 나가는 도요타의 경영 메커니즘이 있기 때문에 도요타의 경쟁력이 유지될 것”으로 전망했다.
  

# 5. 도요타자동차의 미래

도요타는 창업 이후 여러차례 위기를 슬기롭게 극복했다. 최근 2년간의 시련도 잘 넘겨가고 있다는 평가를 받고 있다. 도요타자동차는 기술과 자금을 갖고 있다. 미래가 어둡지 않은 이유다. 도요타 본사에서 만난 임직원들의 얼굴에서도 최악의 상황을 넛어난 안도감과 함께 긴장감도 느낄 수 있었다.

대량 리콜사태로 우려됐던 소비자 신뢰도 저하도 2011년 하반기 미 법원에서 무죄 판결이 나오면서 상당히 극복했다. 실제로 지난해 국제 브랜드 평가사인 밀워드브라운이 발표한 ‘글로벌 톱100 브랜드 가치’에서도 BMW를 제치고 다시 정상에 복귀하는 저력을 보여줬다.

2011년 3월 발생한 동일본 대지진으로 무너졌던 부품 조달망도 작년 말 완전 정상화됐다. 올해부터 리콜사태와 대지진 충격에서 벗어나 생산과 판매가 완전 정상화됐다. 업계 일각의 시각처럼 도요타자동차가 내리막길을 걸을 가능성은 낮아 보인다.
 
도요타자동차는 대량 리콜 충격에서 벗어나 ‘안심 전략’으로 위기 극복에 나서고 있다. 리콜 사태 이후 도요다 아키오 사장이 직접 관리하는 글로벌 품질위원회를 설립해 해외 공장을 직접 관리하고 있다. 또 세계 6개 지역에 ‘CQO(Chief Quality Officer)’ 직책을 신설해 1000여명의 엔지니어에 대한 안전 관련 임무를 재부여하는 등 품질 관린를 위한 내부 프로세스를 개선했다.

#6. 현대자동차에 주는 시사점

도요타자동차의 대량 리콜 사태는 도요타만의 문제는 아니다. 자동차 업계에는 언제든지 발생할 수 있다는 게 업계 전문가들의 주장이다. 완성차 업체나 부품 업체 모두 생산 능력이 급속히 증대할 경우 예상치 못한 품질 저하 문제에 부딪칠 수 있기 때문이다.

최근 미국 등 글로벌 시장에서 급격히 판매가 늘어나는 현대,기아차에도 도요타자동차의 대량 리콜사태가 시사하는 점이 많다. 조금만 품질 관리를 소홀히 하면  엄청난 피해를 입을 수 있다. 글로벌 시장에서 아직 브랜드 인지도나 품질 신뢰도가 낮은 한국차 업체의 경우 만약 대량 리콜 사태가 발생할 경우 도요타보다도 훨씬 큰 충격을 받을 게 뻔하다. 
실제로 현대기아차는 2011년 한때 미국시장에서 사상 처음으로 점유율 10%를 넘어설 만큼 대약진하고 있다. 잘 나갈 때일수록 주의가 필요하다는 지적이 많다. 현대차미국법인(HMA)은 2011년 5월1일 지난달 미국 시장에서 작년 동기보다 21% 증가한 5만9214대를 판매한 것으로 집계됐다고 발표했다. 이는 5월 판매 실적으로는 역대 최고치로, 5개월 연속 월간 판매 신기록을 갈아치웠다. 또 기아차 미국법인(KMA)은 4만8212대를 팔아 주요 업체 중 가장 높은 53.4%의 판매신장률을 기록했다. 월간 실적으로는 사상 최대치이며, 3개월 연속 판매 신기록을 세웠다.

양사를 합친 월간 판매량은 10만7426대에 달해 미국 전체 자동차 판매량(106만1841대)의 10.1%를 차지했다.  현대차가 1986년 미국 시장에 진출한 이후 현대기아차의 시장점유율이 두자릿 수를 기록한 것은 이번이 처음이다. 이로써 현대기아차는 일본 닛산(7만6148대)과 혼다(9만773대)를 제치고 미국 시장 5위에 오르기도 했다. 하지만 도요타가 정상화된 2012년 들어 현대차의 미국 시장 점유율은 7%대에 그치고 있다.

현대차는 도요타자동차의 대량 리콜 사태를 ‘타산지석’으로 삼을 필요가 있다. IT업계에서 한국 삼성과 일본 소니 등이 대접전을 펼치는 것과 마찬가지로 자동차 업계에서 현대차가 도요타를 제칠 수 있을지 세계인들의 관심이 커지고 있다.//
1988년 말 한국경제신문에 입사했습니다.
2004년 3월 도쿄특파원으로 발령받아 2007년 3월 말까지 도쿄에서 근무했습니다. 2004년 3월 도쿄특파원으로 발령, 도쿄특파원 근무를 마친 후 2011년 3월부터 한경닷컴 뉴스국장으로 일하고 있습니다. 숙명여대, 선문대 등에서 대학생을 대상으로 교양 글쓰기 강의를 하고 있습니다.

저서로 '일본 기업 재발견(중앙경제평론사)' '다시 일어나는 경제대국,일본(미래에셋연구소)' '창업으로 하류사회 탈출하기(중앙경제평론사)' 등이 있습니다.

ⓒ 한경닷컴, 무단전재 및 재배포 금지