최근 전기차의 위세가 심상치가 않다. 이미 글로벌 메이커들이 다수의 전기차를 개발 보급하겠다는 발표는 식상할 정도로 많아지고 있고 전기차의 단점이 많이 사라지면서 이제 전기차는 단순한 미풍이 아닌 자동차의 주류로 들어왔다고 할 수 있다. 물론 전 세계 연간 차량 판매 약 9,500만대 시장 중 아직 100만대에 그치는 미미한 숫자이나 머지 않아 500만대 이상 판매되어 완전한 주도권을 쥐는 시기가 멀지 않을 것으로 예상된다. 물론 아직 자동차는 내연기관차 중심이고 상당한 기간 그 주도권을 쥐고 움직일 것이나 다양한 친환경차가 경쟁력을 가지면서 점유율을 늘릴 것이 확실시 되기 때문이다. 여기에 지구 온난화 등 국제적 환경 기준이 강화되면서 그 속도는 더욱 빨라질 것으로 예상된다. 결국 수십 년간 내연기관차와 하이브리드차, 전기차, 수소 연료전지차가 중첩되면서 치열하게 점유율 싸움이 진행될 것이다.

최근 전기차의 발전은 배터리의 개선과 충전 인프라 등 소비자가 불편하게 느끼는 단점이 많이 사라지면서 경쟁력이 올라가는 것이 특징이다. 물론 보조금이라는 인규베이터적 요소가 남아있으나 이 부분도 경쟁력이 올라갈 것이 확실 시 된다. 여기에 전기차는 내연기관차 대비 약 40% 부품으로 단순하고 풍부한 전기에너지를 바탕으로 미래의 먹거리인 자율주행차 개발에 가장 가까워 중요한 징검다리 역할도 하기 때문이다. 우리의 먹거리 중 전기차가 중요한 이유이기도 하다. 올해의 목표대로 추진한다면 연말에는 총 3만대에 이를 것으로 예상된다. 올해 판매하는 전기차 14,000대에다가 작년 잉여분 4천대가 추가되어 18,000대가 판매 가능하기 때문이다. 여기에 부족한 충전 인프라도 설치 가속도를 높이고 있어 내년 후반에는 전국적으로 충전이 가능한 시스템 구축이 예상된다. 특히 내년 후반에는 한번 충전에 300Km 내외가 운행 가능한 전기차가 국내외에서 다양하게 출시되면서 소비자가 불편한 부분이 많이 사라지기 때문이다. 내년 말을 ‘전기차의 빅뱅’이라 하는 이유도 발로 여기에 있을 것이다. 전체 전기차 보급대수의 과반을 차지하는 제주도는 당연히 전기차의 메카가 되는 것이 확실한 만큼 다양한 전기차 애프터마켓의 준비와 시작점으로 만전을 기해야 하는 이유라고 할 수 있다.

그러나 전기차 보급이나 확산은 국내에서 아직은 부족한 부분이 많은 것은 사실이다. 유럽이나 미국, 일본은 물론 중국보다 뒤진 보급과 확산전략, 여기에 긍정적인 홍보 이미지 등 다양성에서 부족한 부분이 많다고 할 수 있다. 매진해야 하는 이유도 바로 여기에 있다고 할 수 있다. 우리 대한민국에 맞는 맞춤형 전기차 확산 전략이 필요한 이유라고 할 수 있다.
우선 아파트 같은 집단 거주지가 도심지의 경우 약 70%에 이를 정도로 집중되어서 공용 주차장을 활용한 심야용 완속 충전기 설치장소 확보가 어려웠다고 할 수 있다. 이 부분은 일본 등도 같은 문제로 난항을 겪고 있으나 최근 국내에서 모바일 충전기를 이용한 해결 방안이 나오면서 해결점을 찾아가고 있다. 다양한 모바일 충전기를 통하여 하루 속히 불편함이 사라져야 하는 이유라 할 수 있다. 특히 특정 장소로 한정된 부지와 시스템이 필요한 한계를 극복할 수 있는 만큼 모바일 충전기를 활용하여 더욱 활성화를 위하여 매진해야 한다. 두 번째로 소비자가 쉽게 전기차를 활용할 수 있는 충전 인프라 종합 컨트롤 센터의 확보이다. 전기차 운전자가 가장 스트레스를 받는 경우가 바로 충전 시설이다. 여기에 세 가지나 되는 충전 종류로 자신의 전기차에 맞는 충전장치를 찾아야 하고 이 경우도 누가 사용하는 지, 고장은 나지 않았는지 하나하나 확인하는 일은 강한 부정적인 생각을 갖게 된다는 것이다. 나이 많은 고령자의 경우 더욱 충전하는 방법이나 자신에게 맞는 충전소를 찾는 일은 보통의 일이 아닐 수 없다. 아직 국내에서는 민관용 등 다양한 충전기 설치주체와 관리주체가 통일화되어 있지 않아 소비자는 하나하나 확인해야 할 정도이다. 정부에서는 이제라도 모든 민관용 충전 시설을 통합하여 관리하고 이를 통대로 운전자에게 정보를 실시간으로 전달할 수 있는 종합 컨트롤 센터를 완성해야 한다는 것이다. 운전자는 전기차 앞에 탑재된 전기차용 네비게이션을 이용하여 한눈에 자신의 충전 인프라를 색깔별로 확인할 수 있고 쉽게 충전할 수 있어서 안심하고 운전을 할 수 있게 된다는 것이다. 이 부분은 무엇보다 중요한 긍정적인 인식을 심어주는 중요한 역할을 할 것이다.

세 번째로 충전기 관리 예산의 별도 확보이다. 최근 각종 매스컴에서 제시한 바와 같이 충전을 하러 간 전기차 운전자가 고장 난 충전 시설을 거치면서 다양한 경험담을 내보낸 경우이다. 국민들에게 부정적인 시각은 물론 전기차 매니아가 이런 경우가 겪으면서 전기차 안티로 변하는 것을 쉽게 짐작할 수 있다. 현재는 정신없이 충전기 설치를 늘려가고 있으나 이에 못지않게 충전시설의 지속적인 관리는 더욱 중요하다고 할 수 있다. 우리와는 비교가 되지 않을 정도로 충전시설이 높은 일본은 6천기가 넘는 급속충전기를 포함하여 22,000기가 넘은 충전시설을 가지고 있다. 아직도 계속 충전 시설을 늘려가면서 가장 잘하는 사례의 하나는 중앙정부에서 별도로 충전기 관리예산을 5년 단위로 책정하여 전국의 민관 충전기 시설을 관리하는데 보태준다는 것이다. 그 많은 충전 시설 중 하나도 고장 난 충전기가 없는 것은 우기가 꼭 배워야 하는 필수사항이라 할 수 있다. 국내의 수백 기 정도의 적은 시설임에도 고장 난 충전기가 주변에 많이 있는 것은 당연히 개선해야 할 요소라 할 수 있다.

최근 전기차 등 친환경차 보급 활성화에 힘입어 선진국을 빠르게 추격하고 있다. 특히 우리 한국형 모델 정립은 더욱 중요하다고 할 수 있으나 확실하게 챙기면서 속도를 내었으면 한다. 새로운 정부에서 역시 친환경차 보급 활성화에 나선 점은 더욱 고무적인 일이나 아직 세부적인 액션 플랜이 부족하다고 할 수 있다. 이번에 앞서 언급한 각종 문제점을 개선하여 전기차가 우리의 미래 먹거리로서 확실히 자리매김하기를 바란다. 국내는 작은 시장이나 확실한 테스트 배드로서 더욱 중요한 시작점이라 할 수 있다.
대림대학교 자동차과 교수
2010.05 서울오토서비스 서울오토살롱 조직위원회 위원장
2009.05 서울오토살롱 조직위원회 위원장
2006.09 마르퀴즈 후즈 후 인 더 월드 등재

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