테슬라 국내 출시가 전기차 활성화의 기폭제가 되기를....

입력 2017-03-20 09:26 수정 2017-03-20 09:26
엊그제 드디어 말도 많았던 미국 테슬라가 국내에 진출하였다. 관심도 많았고 출시하기도 전에 다양한 매체에서 장단점을 논하는 등 관심도가 상당히 높았다고 할 수 있다. 이미 전 세계 주요 선진국에 진출하여 모델 S와 모델 X가 판매 운영되고 있고 신기술에 대한 관심도도 높아서 전기차 이슈의 한복판에 서있는 메이커가 바로 테슬라라고 할 수 있다. 늦은 감이 있지만 국내 진출은 상당한 의미를 부여할 수 있을 것이다. 특히 최근에 국정 혼란 속에서도 전기차 활성화를 위한 노력은 정부 차원에서 다양하게 진행되고 있다. 작년 후반부터 가장 큰 문제였던 충전기 설치도 활성화되면서 올해는 급속충전기 1천기 등 공공용 충전기가 확실히 급팽창하고 있기 때문이다. 올해 공급되는 전기차는 1만 4천대로 지난 10년간 공급된 전기차 총대수보다 높다. 더욱이 일반인의 관심도가 올해 급상승한 이유는 바로 한번 충전에 운행할 수 있는 항속거리가 지금까지 최대 200Km에서 최대 370Km에 이를 정도로 급상승한 차종이 판매되기 때문이다. 앞서 언급한 테슬라의 경우도 올해 말을 목표로 유사한 항속거리를 가진 모델3가 대중 모델로 출시되기 때문이다. 이미 예약을 받은 대수는 40만대를 훌쩍 넘긴지 오래이다. 그 만큼 기대감이 크고 충전기 설치 등 다양한 활성화가 기대되고 있고 향후 전기차 전용 번호판, 고속도로 통행료 50% 혜택 등 다양한 인센티브 정책도 기다리고 있기 때문이다. 이미 급속충전기 전기비용도 과반으로 내려 소비자의 부담감을 내린 지 오래이다. 이미 국내 전기차 활성화를 위한 움직임은 본격적으로 시작되었다고 할 수 있다.

이번 테슬라의 국내 상륙은 중요한 시사점을 준다고 할 수 있다. 그 동안 세계적으로 가장 큰 관심을 가진 메이커로 단순한 전기차 보급만이 아닌 혁신적인 이미지를 많이 주었기 때문이다. 자동차 메이커가 아니면서 전기차를 만들었고 최고 가격의 프리미엄 전기차를 파격적으로 완성 판매하면서 세계적으로 센세이션을 일으켰기 때문이다. 여기에 앨런 머스크라는 걸출한 CEO가 주는 혁신적이고 파격적인 행보는 큰 관심의 대상이 될 수밖에 없었다고 할 수 있다. 테슬라는 단순히 혁신적인 전기차를 제작할 뿐만 아니라 태양광 발전 등 새로운 에너지 사회를 만든다는 큰 그림을 그리고 있어서 더욱 관심의 대상이 된다고 할 수 있다. 여기에 판매방식도 기존 제작자, 판매자, 소비자의 3단계가 아닌 판매자가 없는 직접구매 방식이어서 더욱 파격적이라고 할 수 있다. 최근 국내에서도 온라인 판매나 SNS를 활용한 판매방식 등은 물론 관련법 개정까지 이루어지면서 신차의 다양한 판매방식은 소비자에게 중요한 한 획을 그었다고 할 수 있다. 이러한 테슬라가 국내에 진출하는 것은 그 동안 소원하였던 전기차의 다양성은 물론 혁신적인 영업 형태 등 글로벌 기준으로 높일 수 있는 기회를 제공하기 때문이다. 물론 언론에서 언급한 바와 같이 너무 비밀스럽고 비협조적인 분위기는 국내 시장에서 그리 반갑지 않다고 할 수 있다. 좀 더 적극적으로 홍보하고 알린다면 더욱 테슬라의 진면목을 알리는데 기여할 수 있다고 판단된다. 그러나 이제 시작인만큼 해결하여야 할 과제도 많다고 할 수 있다. 이번 출시는 다른 메이커의 전기차와 달리 정부의 보조금을 받지 못하는 상태라 할 수 있다. 여기에 전기차 충전 프로토콜이 타입2라고 할 수 있다. 국내의 흐름인 타임1과는 차이가 있어서 충전방법도 불편하기 때문이다. 현재 여러 난제가 정부 등과 해결하여야 한다는 것이다. 이 시점에서 정부 등은 물론 전체적으로 국내 전기차 활성화를 위한 조치가 몇 가지 필요하다고 판단된다.

우선 앞서 언급한 보조금 지급이다. 현재 7KW 충전기로 10시간 이내에 완전 충전하여야 보조금을 받을 수 있는 규정에 묶이어 테슬라는 보조금을 받지 못한다고 할 수 있다. 이미 5년 전 만들어진 이 규정은 글로벌 기준에 뒤진 후진적인 기준이라는 것이다. 당시 이 기준을 만든 이유가 기능이 떨어지는 전기차를 걸러내기 위한 기준으로 만들어진 규정이라고 하는데 현 시점에서 도리어 걸림돌이 되기 때문이다. 항속거리를 늘리기 위하여 다소 배터리 용량을 키울 수밖에 없는데 고성능의 첨단 전기차가 도리어 이 규정으로 걸림돌이 된다면 국내 시장을 도태시키는 규정으로 작용한다는 것이다. 완속 충전으로 10시간이나 11시간은 아무 의미가 없다고 할 수 있다. 전기차의 본래 충전 취지는 휴대폰의 충전과 같이 충전하다가 필요하면 충전기를 떼내고 그냥 사용하듯이 전기차도 충전하다가 필요하면 그냥 운전하면 된다는 것이다. 이 규정으로 도리어 글로벌 기준과 동떨어지면서 소비자의 선택폭을 줄이거나 타 국가의 협상에서 비무역장벽으로 작용할 수 있다는 우려감도 커진다고 할 수 있다. 정책용역을 통하여 가부 여부를 판단한다고 하는데 상식적으로 기술적으로 규정의 의미가 없다고 판단된다.

둘째로 타입1에 대한 우려이다. 아직 전 세계적으로 어느 충전방식도 완전히 결정된 사안도 아니고 도리어 각 국가나 지역에서 자국 시스템을 국제 표준으로 하고자 노력하고 있는 상황이다. 우리는 작은 시장이고 주도권을 쥘 수 있는 힘도 작은 상황이다. 특히 전기차 활성화도 매우 뒤져 있어서 결국 다양한 충전방식을 활용하면서 면밀하게 충전방식을 검토할 필요가 있다는 것이다. 그럼에도 현재 타입1을 모두 지향하고 있고 권고할 계획으로 준비하고 있다는 것이다. 분명히 타입2는 타입1에 비하여 훨씬 큰 용량의 배터리 충전이 가능하고 높은 전력을 공급할 수 있다는 것이다. 특히 단상 전기만 공급하는 타입1에 비하여 타입2는 3상 380V 배터리 충전이 가능하여 편리성 측면은 물론 여러 면에서 타입1을 압도하고 있다고 할 수 있다. 얼마 전 국내 출시된 중국산 전기버스의 경우도 국내 메이커가 없는 만큼 다양하게 국내에서 도입 사용할 예정인데 바로 이 전기버스도 대용량 배터리 충전을 위하여 3상 380V 전기를 충전에너지로 이용한다는 것이다. 가장 걱정이 되는 것은 무리하게 충전기 표준을 진행하다고 추후에 국제 표준이 달라지면서 국제적 미아가 되는 것이라 할 수 있다. 다양한 기준을 크게 잡고 준비하고 진행한다면 발생하는 문제점을 충분이 흡수할 수 있지 않을까 한다. 더욱이 소비자의 다양성 제공과 국내 시장의 글로벌 기준 정립이라는 측면에서 당연한 방향이라 할 수 있을 것이다.

현 시점에서 국내 전기차 활성화가 이미 선진 시장에 비하여 늦고 뒤지고 있는 만큼 좀 더 면밀하게 준비가 필요하다는 것이다. 그 중에서도 소비자에게 다양한 기회 제공과 긍정적인 인식의 확산은 물론 민간 비즈니스 모델 정립이 가능한 네거티브 정책의 활성화는 당연한 과제라 할 수 있다. 이제라도 큰 그림을 가지고 시대에 뒤진 정책적 착오가 발생하지 않기를 바란다.

내년은 대부분의 국내외 전기차가 한번 충전에 300Km를 넘는 차종이 보편화된다. 그리고 충분히 많아진 충전시설과 인센티브로 내년은 ‘전기차의 빅뱅’으로 불리기도 한다. 그 동안 우리는 많은 기회를 놓친 만큼 더 이상 후회되는 일이 발생하지 않기를 바란다.

 
대림대학교 자동차과 교수
2010.05 서울오토서비스 서울오토살롱 조직위원회 위원장
2009.05 서울오토살롱 조직위원회 위원장
2006.09 마르퀴즈 후즈 후 인 더 월드 등재

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