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경차 혜택, 줄이기보다는 늘려야 한다.

 

얼마 전 행정자치부에서 지금까지 경차 혜택 중 가장 강력한 부분을 차지했던 취득세 면제에 대한 혜택을 연장하지 않는 부분을 검토한다는 얘기가 퍼지면서 많은 논란이 있었다. 물론 행정자치부에서 미연장을 검토한 적이 없다고 해명하면서 일단락되었지만 언제든지 혜택 취소의 가능성은 있다고 할 수 있다. 국내의 경차 혜택은 취등록세 면제, 공공주차장 50% 감면, 터널통행료 및 고속도로 통행료 반액 등 20여 가지에 이를 정도로 세계에서 가장 큰 혜택을 주고 있는 실정이다. 그럼에도 불구하고 현재 경차 점유율은 약 10% 내외이어서 급격하게 증가하고 있지는 못하고 있다고 할 수 있다. 우리보다 혜택이 거의 없는 유럽의 경우 50%에 이르고 있고 이웃 일본만 하더라도 약 37%에 이른다. 물론 우리와 같이 각종 고급 옵션이 포함된 경차가 아닌 실질적으로 필요한 부분만 포함된 경제성 있는 경차라 할 수 있다. 그 만큼 해외의 경우 가격도 저렴하고 연비도 매우 높아서 에너지 절약은 물론 효율적인 운행에 초점이 맞추어져 있다고 할 수 있다.

 

우리나라는 전체 에너지의 약 97%를 수입하는 절대적인 에너지 의존 국가이다. 따라서 항상 국제 유가 문제에 민감하고 경제에 직접적으로 영향을 줄 정도로 의존도가 높은 국가이다. 그럼에도 불구하고 에너지 낭비는 매우 커서 1인당 에너지 소비증가율이 세계 최고의 국가에 해당된다고 할 수 있다. 특히 운전의 경우 급출발, 급가속, 급정지 즉 3급이 몸에 배어있고 양보도 미약하며, 큰 차와 대배기량을 선호하는 국가이기도 하다. 여기에 자동변속기 보급 거의 100%에 이르고 자동변속기 전용 운전면허 발급 등 전체적으로 에너지 낭비형 국가라고 할 수 있다. 그나마 에너지 절약과 기동성이 큰 경차 활성화를 위하여 각종 혜택을 마련했다고 할 수 있다. 물론 최근에 경소형차에 대한 관심도가 커지고 있지만 아직도 큰 차, 고급차가 사회적으로 대접받고 안전하다는 막연한 생각이 많이 자리잡고 있다고 할 수 있다.

 

경차 활성화를 위한 각종 인센티브 정책을 고민하고 노력해야 하는 이유가 바로 에너지 절약과 이에 따른 이산화탄소 감소 등이라 할 수 있다. 특히 경차는 가격도 큰 차에 비하여 저렴하고 도심지에서의 주차 등에도 편하며, 기동성이 커서 도심지용으로 가장 적절한 모델이라고 할 수 있다. 물론 아직 큰 차 선호도에 대한 부분이 많이 남아 있지만 가장 큰 경차 혜택을 통하여 활성화를 견지하여 왔다고 할 수 있다. 물론 종류가 3가지라는 국산 경차의 한계와 인식을 각종 혜택을 통하여 극복하여 왔으나 최근 경차 판매가 점차 하락 추세로 가는 부분은 눈여겨보아야 한다는 것이다. 이 과정에서 경차 취득세 면제에 대한 검토는 어려움에 직면한 경차 활성화에 찬물을 끼얹는 언급이라 할 수 있다. 세수 확보라는 측면에서 서민용의 경차에서 거두려는 발상 자체가 문제가 크며, 언제든지 다시 거론될 수 있다는 점에 더 큰 문제가 있다고 할 수 있다. 도리어 경차 혜택을 늘려 다른 선진국에 비하여 상대적으로 낮은 점유율을 높일 수 있는 방안이 더욱 필요하다고 할 수 있다. 현 시점에서 몇 가지 측면에서 적극 검토할 필요가 있다고 할 수 있다.

 

우선 경차 혜택을 줄이지 말고 오히려 늘려야 한다는 것이다. 이미 우리나라 사람들은 인센티브에 능한 국민이다. 많은 혜택에 습관화되어 있는 만큼 줄 수 있는 혜택을 최대한 늘려 실질적인 경차 점유율을 늘리는 것도 좋다는 것이다. 경차 점유율 확대를 통하여 에너지 절약 등 각종 잇점을 생각하면 부족함이 없을 것이다. 특히 운행상의 인센티브를 늘리면 생각 이상의 효과도 기대된다고 할 수 있다. 둘째로 차종의 다양화이다. 현재 국산차 3개 기종, 수입차 1개 기종이 경차에 해당되어 선택의 폭이 좁은 만큼 몇 가지 더 차종을 늘려 선택의 폭을 넓혀야 한다는 것이다. 필요하면 경차 크기를 융통적으로 늘려 경계선 사이에 있는 수입 차종을 경차로 편입하여 점유율을 늘리는 것도 괜찮을 것이다. 특히 국내 메이커의 경우 수익률이 적은 경차 개발을 꺼려하는 만큼 개발과 판매에 관련된 경차 활성화를 위하여 정책적으로 메이커에 세제 등 각종 혜택을 부여할 수 있는 방안 마련도 필요할 것이다. 일본의 경우 30종에 이르는 경차는 소비자의 사랑을 적극적으로 받는다는데 주목할 필요가 있다. 일본의 경우 경차 활성화가 보편화되어 있다 보니 최근 국내에서 창조경제로 선정한 튜닝분야의 경우도 일본에서는 경차 튜닝이 하나의 흐름이 되어 있어 부가적인 발전에도 기여하고 있을 정도이다. 셋째로 국내 경차는 실질적인 저가형 경차가 아닌 모든 고급옵션이 포함된 고가형 경차이다.

유럽식 경차와는 크게 차별화된다고 할 수 있다. 그 만큼 가격도 높고 연비도 떨어질 수밖에 없다는 것이다. 옵션에 대하여 기본 옵션에 포함시킬 것이 아니라 일명 깡통차에 옵션을 모두 선택적으로 하여 저가부터 고가 모델까지 소비자의 선택폭을 넓히는 것도 좋을 것이다. 넷째로 중앙정부의 의지가 중요하다는 것이다. 경차 활성화를 실질적으로 원하고 있는 것인지 아닌 지를 정확히 밝혀야 한다는 것이다. 최근 경차 활성화에 대한 의지를 보면 그렇게 적극적으로 나서지 않고 있다는 것이다. 경차 활성화는 국내의 경우 얻는 잇점이 방대한 만큼 적극적인 의지가 필요하고 대국민 홍보도 더욱 적극적으로 이끌어야 한다는 것이다. 이번과 같이 경차 취득세 미면제와 같은 국민을 떠보는 의견은 바람직하지 않다는 것이다. 실질적인 경차 활성화를 위한다면 혜택 축소가 아닌 혜택 극대화가 필요한 시점이다.

 

최소한 우리나라의 경차 점유율이 20% 이상이 되었으면 한다. 특히 시장에서 가볍고 옵션도 가벼운 輕車도 좋고 존중받는 敬車도 좋다고 판단된다. 일선에서 대접받는 경차라 다시 태어나 우리도 경차 천국이 되었으면 한다. 친환경차 보급과 함께 쌍두 마차의 역할도 기대한다.

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